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El convertidor de par es la pieza que une el motor con la caja de cambios automática. Hace el trabajo del embrague de un coche manual, pero con aceite: deja que el coche se quede parado en D sin calarse y multiplica la fuerza al arrancar. Cuando falla, lo normal es notar una vibración a velocidad constante, revoluciones que suben sin que el coche gane velocidad o un tirón al parar.

Es una de las averías que peor se diagnostican. A veces se da por perdida la caja entera cuando el problema estaba aquí. Otras veces se cambia el convertidor y el síntoma sigue, porque el fallo venía de quien lo controla: el cuerpo de válvulas.

Qué es el convertidor de par y cómo funciona

Es un acoplamiento hidráulico con forma de rosco, atornillado al volante motor y lleno de aceite de la caja. Dentro hay tres ruedas con álabes y un embrague:

• Bomba o impulsor: gira solidaria al motor y lanza el aceite hacia fuera.
• Turbina: recibe ese chorro de aceite y mueve el eje de entrada de la caja.
• Estátor: está entre las dos, montado sobre una rueda libre. Devuelve el aceite con el ángulo adecuado y es lo que multiplica el par al salir desde parado.
• Embrague de anulación (lock-up): a partir de cierta velocidad une mecánicamente motor y caja para que no se pierda energía por deslizamiento.

Ese embrague es lo que más trabaja en las cajas actuales. La centralita no lo cierra de golpe: lo deja patinar de forma controlada según la marcha, la velocidad, las vueltas del motor y lo que pide el conductor. Ese roce genera calor y el aceite se lo lleva. Por eso la vida del convertidor y el estado del aceite van de la mano.

Qué cajas llevan convertidor de par

Casi todas las automáticas de engranajes planetarios: ZF 6HP y 8HP, Mercedes 7G-Tronic y 9G-Tronic, Aisin y las de muchas marcas asiáticas y americanas. También muchas cajas CVT, como las Jatco que montan Nissan y otros fabricantes.

Las de doble embrague (DSG, S-Tronic, PowerShift) no lo llevan. Ahí el arranque lo hacen los dos embragues de la caja, así que si tu coche es DSG, este artículo no es el tuyo: mira mejor qué es el cambio DSG.

Síntomas de un convertidor de par averiado

Vibración a velocidad constante con poco acelerador, revoluciones que suben sin avanzar y el motor que se cala o casi al parar en D. Son los tres avisos más claros. La tabla recoge esos y otros, con lo que suele haber detrás y la trampa de cada uno:

Síntoma	Qué suele haber detrás	Ojo con
Temblor entre 60 y 90 km/h con poco gas, como pasar por una banda rugosa	Embrague de anulación desgastado o aceite degradado	Se confunde con ruedas desequilibradas o con el cardán
En autovía suben las revoluciones y el coche no gana velocidad	El lock-up no llega a cerrar o patina	También lo dan los embragues internos de la caja
El motor se cala, o casi, al parar en D	El lock-up se queda cerrado	Muchas veces es el solenoide o la válvula que lo manda, no el convertidor
Sale sin fuerza desde parado y luego va bien	Rueda libre del estátor que patina	Hay que descartar antes una falta de potencia del motor
Zumbido o ruido metálico que cambia con las revoluciones, incluso parado en D	Rodamientos o arandelas de empuje internas	Si suelta material, la viruta recorre toda la caja
Aceite muy oscuro, olor a quemado o temperatura alta de la caja	Fricción excesiva del lock-up	El calor castiga al resto de la caja

El temblor es el síntoma más típico y el que más se confunde. Una pista sencilla: si la vibración aparece con poco gas a velocidad constante y desaparece al acelerar con decisión o al soltar el pedal, apunta al embrague del convertidor. Si sale siempre a la misma velocidad, pises o no, mira antes ruedas y transmisión.

Para otros tirones que no encajan aquí, tienes las causas de los tirones en el cambio automático.

Códigos de avería del convertidor de par

La familia P0740 a P0744 corresponde al circuito del embrague del convertidor (TCC). Estos son los que más aparecen:

• P0740: fallo genérico en el circuito del embrague del convertidor.
• P0741: rendimiento del embrague o atascado abierto. La centralita pide cierre y el deslizamiento no baja.
• P0742: embrague atascado cerrado.
• P0743: fallo eléctrico del solenoide del TCC. Lo explicamos en el error P0743 de la Mercedes 722.6.
• P2783: fricción excesiva del embrague lock-up, típico de la Mercedes 7G-Tronic. Lo tienes en el error P2783 de la 722.9.

Un P0741 no quiere decir que el convertidor esté roto. Puede ser el solenoide, la válvula del cuerpo de válvulas que gobierna el lock-up, un nivel de aceite bajo o una fuga de presión. No cambiamos un convertidor solo porque lo diga un código.

Por qué se estropea

El aceite es el primer sospechoso. Con los kilómetros pierde sus propiedades de fricción, y el lock-up, que trabaja patinando de forma controlada, empieza a vibrar. Si además la caja se calienta (atascos a diario, remolque, mucho peso), el forro del embrague se cristaliza y el temblor ya no se va.

La segunda causa está fuera del convertidor. Si el cuerpo de válvulas tiene desgaste o un solenoide responde tarde, la presión que llega al lock-up no es la que pide la centralita. El embrague patina más de la cuenta, se calienta y se gasta.

Y hay una tercera: suciedad que viene de otra avería. Restos de embragues o viruta de la bomba acaban en el convertidor, que no tiene filtro propio.

Hay fabricantes que hablan de aceite «para toda la vida». En una caja con convertidor, nosotros no lo compartimos: cambiar el aceite a tiempo es lo más barato que puedes hacer por ella. Te contamos cuánto cuesta cambiar el aceite de la caja automática y en qué consiste la diálisis de aceite, que renueva casi todo el aceite del circuito, el del convertidor incluido.

Cómo diagnosticamos el convertidor en el taller

• Lectura de la centralita de la caja con equipo de diagnóstico de la marca, no con un lector genérico de motor.
• Prueba en carretera reproduciendo el síntoma, con los valores de la caja en directo.
• Revisión del aceite: nivel, color, olor y si arrastra partículas.
• Comprobación de presiones cuando hace falta.

El dato que más dice es el deslizamiento. Con el lock-up mandado cerrar, las vueltas del motor y las de la turbina deberían ir casi iguales. Si la centralita pide cierre y siguen separadas, ya sabemos dónde mirar; si van iguales y el coche tiembla, el problema está en otro sitio.

Todo el proceso lo explicamos en el diagnóstico de la caja de cambios automática.

¿Reparar o cambiar el convertidor de par?

Depende de lo que haya dentro. El convertidor va soldado y no se abre como otras piezas de la caja, así que hay dos caminos: sustituirlo por uno nuevo o reconstruido, o reconstruir el tuyo. Reconstruir supone cortarlo, cambiar el forro del lock-up, rodamientos y retenes, volver a soldarlo y equilibrarlo.

Hay un paso que no se puede saltar. Si el convertidor ha soltado material, hay que limpiar el enfriador de aceite de la caja y sus tubos. La viruta que queda ahí vuelve al convertidor nuevo con el primer arranque y lo estropea en poco tiempo. Para nosotros no es opcional.

Tampoco sirve cambiar el convertidor si quien falla es el control. Cuando el origen es un solenoide o una válvula gastada, el convertidor nuevo acaba igual que el viejo. Después de cualquier reparación se hacen las adaptaciones de la caja con el equipo de diagnóstico, para que la centralita vuelva a aprender cómo cerrar el embrague.

¿Y el precio? Cambia mucho según la caja, según si basta con el convertidor o hay que limpiar el circuito, y según si el resto de la caja ha sufrido. Por eso no damos cifra sin diagnóstico. Si quieres hacerte una idea de qué influye, lo contamos en cuánto cuesta reparar un cambio automático.

¿Puedo seguir conduciendo con el convertidor averiado?

Con un temblor leve, unos días para llegar al taller, sí. Con olor a quemado, testigo de la caja encendido, modo de emergencia o ruido metálico, no: el calor y la viruta pasan al resto de la caja, y lo que era una reparación del convertidor se convierte en una reparación completa.

Preguntas frecuentes sobre el convertidor de par

¿Qué diferencia hay entre el convertidor de par y el embrague?

Los dos unen el motor con la caja. El embrague de un manual lo hace por fricción y lo manejas con el pie; el convertidor lo hace con aceite y de forma automática. Además, el convertidor multiplica el par al arrancar, cosa que un embrague no hace.

¿Cuánto dura un convertidor de par?

No hay una cifra fija. Con el aceite cambiado a su tiempo y sin calentones, suele durar tanto como la caja. Lo que más lo acorta es el aceite viejo, el calor y un control de presión defectuoso.

¿Un cambio de aceite arregla el temblor del convertidor?

A veces lo mejora, si el origen es un aceite degradado y el forro del lock-up todavía está sano. Si el forro ya está gastado o cristalizado, el aceite nuevo no lo recupera.

¿Las cajas DSG tienen convertidor de par?

No. Las de doble embrague (DSG, S-Tronic, PowerShift) arrancan con sus dos embragues. El convertidor lo llevan las automáticas convencionales, como las ZF o las Mercedes 7G-Tronic y 9G-Tronic, y muchas CVT.

¿Se puede reparar un convertidor de par?

Sí. Se corta, se cambian el forro del lock-up, los rodamientos y los retenes, se vuelve a soldar y se equilibra. Que compense repararlo o sustituirlo depende del estado de la pieza y del resto de la caja.

Si notas alguno de estos síntomas, en nuestra página de convertidores y cuerpos de válvulas tienes cómo trabajamos esta reparación, y en diagnóstico y reparación de la caja automática el servicio completo.